Die 17. Mission war mein Checkflug. Der Check wird grundsätzlich von einem anderen Piloten als der eigene Instructor Pilot abgenommen. Man erfährt ca. zwei Tage vorher welchen Checker man bekommt und dann holt man sich natürlich Informationen, Erfahrungsberichte und Tipps von Flugschülern, die bei dem betreffenden Checkpiloten bereits geflogen sind.
In meinem Fall war das schwieriger, weil ich einen Major der Bundeswehr eingeteilt bekommen habe. Die Lufthansa bildet hier auch die Luftwaffenschüler aus, die fliegen zwar teilweise andere Maschinen und haben ein anderes Ausbildungsprogramm aber wir leben hier zusammen auf einem Campus.
Auf jeden Fall habe ich dann doch noch einen Bundeswehrler gefunden, der mir einige Infos geben konnte. So weit so gut. Am Tag des Checks bin ich noch früher als gewöhnlich zum Dispatch gegangen, so dass ich kurz vor 5 Uhr mit dem Einholen des aktuellen Wetters, der Flugbeschränkungen und Gefahren und auch mit der Vorbereitung und Sicherheitsüberprüfung des Flugzeugs anfangen konnte.
Großer Schreck als ich im Dispatch ankomme - alle Workstations die uns zur Verfügung stehen um obige Infos einzuholen waren ausser Betrieb, weil irgendein Server abgestürzt war.
Ohne komplettes Briefing (Flugvorbereitung sozusagen) kann man aber schlecht fliegen und noch viel schlechter einen Checkflug, bei dem man seinem Checker eigentlich zeigen soll, dass man Flugplanung und Vorbereitung beherrscht.
Also habe ich mich ans Telefon geklemmt und in knapp 30 min Gespräch Wetterinformationen von Briefingcentren eingeholt.
Flugzeug vorbereitet (Outsidecheck, Items) und ab gings, den Checker treffen.
Diesen dann briefen und über die geplanten Manöver unterrichten und dann noch Fragen beantworten, z.B. wie ich einen Flughafen anfliege, wenn meine Kommunikationsanlagen ausfallen. Dann ab in den Flieger und versuchen alles so zu machen, wie wir es in den 16 vorherigen Missions gelernt haben.
Ich beschreibe mal den Ablauf, damit man sehen kann, was wir in der Zeit bis zum Check hauptsächlich gemacht haben:
Abflug hier in Goodyear, Runway 21, steigen auf 3500 feet, Flug in eine der Training Areas, etwa 30 (nautische) Meilen entfernt von hier. Dort steigen auf 5500 feet und das Flugzeug auf die Manöver vorbereiten.
Erstes Manöver: Slow Flight - dabei fährt man nach und nach die Klappen voll aus und auch das Fahrwerk, und fliegt dann mit der geringst möglichen Geschwindigkeit zwei 90° Kurven bevor man wieder alles einfährt und das Flugzeug "recovert". Das Schwierige hierbei ist die Höhe und das Heading (den Kurs) zu halten, da wenig Power anliegt und die Flight Controls sehr schwamming werden bei so langsamen Geschwindigkeiten.
Zweites Manöver: Stall Series - dabei wird in verschiedenen Konfigurationen des Flugzeugs (wieder Klappen und Fahrwerk) durch reduzieren der Power oder durch einen Steigflug das Flugzeug so langsam gemacht, bis die Strömung über dem Flügel abreißt und das Flugzeug sozusagen wegbricht und fällt (Stall). Schwer ist es hier den Zeitpunkt richtig zu erwischen um die Nase zu senken, die Power zu erhöhen und die Flügel wieder waagerecht zu bringen, denn das Flugzeug bricht nie "gerade" nach unten weg, sondern eine Seite fällt immer zuerst.
Die verschiedenen Stalls nennen sich:
Departure Stall: Volle Power, Gear (Fahrwerk) up, Flaps (Klappen) up
Take-off Stall: reduzierte Power, Gear down
Power-off Stall: keine Power, Gear down, Flaps full
Danach das Flugzeug wieder recovern.
Drittes Manöver: Steepturns - normalerweise fliegen wir in den Kurven mit einem Flügel nach unten zeigend, so dass maximal 30° zwischen der Flugzeugquerachse und der Horizontalen sind (Bank angle). Bei diesem Manöver fliegen wir zwei mal 360° turns mit einem "Bank angle" von 45°. Dabei ist es wichtig, dass man keine Höhe verliert, da durch die große Seitenneigung weniger Flügelfläche für Auftrieb sorgen kann - um das ganze mal recht simpel zu beschreiben.
Viertes Manöver: Simulierter Motorausfall (Engine Failure) - irgendwann zieht einem der Checkpilot die Power raus, so dass man im Endeffekt nichts anderes fliegt als ein Segelflugzeug, nur eines, das sehr viel schneller fällt als ein Segelflieger. Sobald der Checker das Gas rausgenommen hat (der Motor läuft weiter, es wird nur simuliert) muss man erstmal nach einem Feld, einer Straße oder einem Flugplaz suchen, den man noch anfliegen könnte. Dann beginnt man richtig für die Landemöglichkeit zu manövrieren und beginnt das Procedure das wir anwenden um die Engine wieder zu starten, neben bei noch das Flugzeug richtig steuern, das Feld nicht aus dem Blick verlieren, die Höhe richtig einschätzen, Funken, Flaps und Gear fahren und dann nicht zu kurz oder zu hoch an das Feld kommen. Gelandet wird der simulierte Engine Failure nie, davor darf man die Power wieder erhöhen, der Checkpilot will nur sehen, ob wir fähig sind, das Flugzeug sicher landen zu können. Wir kommen mit unserer F33 übrigens 1,7 Meilen (3,1 km) bei einem Höhenverlust von 1000 feet (300 meter) weit.
Bei all diesen Manövern muss man noch den Funk überwachen und mitteilen wo man sich befindet, denn es sind viele andere Flugzeug unterwegs, die das gleiche tun wie wir und auch die Parameter des Flugzeugs muss man im Auge behalten,so z.B. Temperatur des Motos und des Öls, Öldruck, Menge des verbleibenden Kerosins etc.
Danach beginnt man einen Flughafen anzufliegen, auf dem man dann noch verschiedenste Landungen und Manöver macht, die ich hier nur kurz nennen möchte: Flaps 30° landing, Flaps 15° landing, Flaps up landing, Engine Failure in Traffic Pattern und Glide Approach.
Wir landen dabei zwar, aber starten nach dem Aufsetzen gleich wieder durch um Zeit zu sparen.
Hat man seine Landungen und seine Platzrunden (man fliegt in einem Rechteck immer neu auf die Landebahn an) ordentlich absolviert fliegt man zurück nach Goodyear, landet, parkt das Flugzeug und sichert es und geht dann zum Debriefing, wo man das Ergebnis mitgeteilt bekommt und noch der Flug besprochen wird. Alles in allem etwa 03:30 Stunden.
Ich habe bestanden :o)
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