Wir sind hier nicht nur am Fliegen, sondern haben natürlich auch mal frei. Aber nicht wie andere Menschen ein normales Wochenende. Hier gibt es eine sechs Tage Woche. Das bedeutet vier Tage fliegen, zwei Tage frei usw.
Das führt immer wieder zu komischen Situationen, wenn man vergisst welcher Wochentag denn eigentlich ist, da man in einem anderen Zyklus lebt. So ist heute meine Donnerstag, aber in der richtigen Woche ist Sonntag. Da wir nur sechs Tage in der Woche haben, gibt es bei uns den Montag, Dienstag, Donnerstag, Freitag, Samstag und Sonntag. Der Mittwoch existiert unter uns Flugschülern nicht.
Anfangs dachte ich, dass ich nie Probleme damit bekommen würde, aber inzwischen lebe ich mehr nach unserer Woche und bin dankbar über den Wochentaganzeiger an meiner Uhr.
Bis dato sind wir auch schon etwas rumgekommen, mit unserem guten Ford Explorer. Apache Trail, Tucson, San Diego, Los Angeles und viele Ausflüge in Phoenix haben wir schon gemacht.
In San Diego habe ich persönlich mich richtig verliebt. Direkt an der Küste, mit angenehmen Klima und viele jungen Leuten und schönen Bars - perfekt. Aus der geplanten einen Nacht dort wurden dann auch gleich zwei und ich möchte noch mal hin.
Haben dort unter anderem den Flugzeugträger USS Midway der inzwischen ein Museum ist besucht, sehr schön zu sehen, wie und was für Flugzeuge dort starten und landen können.
Eine dumme Sache ist uns allerdings passiert. Am ersten Abend wollten wir nach der langen Fahrt durch die Rocky Mountains in San Diego noch ein Bier trinken gehen. Also wurde gelost, wer als Fahrer herhält und nichts trinkt. Mein Kollege hatte das Pech das Los zu ziehen. Also haben wir bestellt, wir Bier (teilweise ekelhaftes) - er alkoholfreies Bier. Nach einigen Zügen begutachtet er das Etikett der Flasche etwas genaer und stellte fest, dass eben doch ein gewisser Alkoholanteil in dem anscheinend alkoholfreien Bier zu finden war. Kurz beraten, nicht weiter schlimm - wir nehmen ein Taxi zurück und lassen den Jeep stehen. Den Türsteher gefragt, ob wir das Auto auf dem öffentlichen Parkplatz stehen lassen können - Ja, ohne weiteres, aber ab 3 Uhr schleppt die Stadt alle Autos ab, die da noch stehen.
Ahja, das ist dann ja doof, weil von uns eigentlich niemand mehr fahren kann. Guter Rat ist teuer. Taxi hergewunken und unsere Lage erklärt und den freundlichen Mexikaner gefragt, ob er unser Auto für uns wegfahren könnte - hat er gemacht, sehr freundlich der Mann. Aber auf einen Parplatz auf dem nur bis 8 Uhr geparkt werden darf - also musste einer von uns am anderen morgen um 7 Uhr raus, mit dem Taxi zu dem Parkplatz und das Auto abholen. Im Endeffekt hat dann alles geklappt, der Kollege hatte eine kurze Nacht, der Taxifahrer Trinkgeld bekommen, eine gute Story über die blöden Deutschen und wir waren 50 Dollar an Taxigeld ärmer.
Die Alternative - Abschleppen hätte aber 300 Dollar gekostet. Also haben wir eigentlich ein Schnäppchen gemacht, das gefällt mir als Schwabe natürlich.
In den nächsten Wochen stehen Las Vegas, Grand Canyon und Jetski fahren auf dem Programm. Ihr seht, auch in der Freizeit haben wir also reichlich zu tun.
Die Mittag sind aber inzwischen so heiß geworden und das Wasser im Pool so warm, dass man eigentlich nur im Haus bleiben kann. Da hilft leider auch nicht, dass gerade die WM ist, denn mit unseren neun Stunden die wir später dran sind beginnt das erste Spiel bei uns um 04:30.
Das tolle ist aber, dass wenn wir Frühschicht haben, ich die erste Halbzeit während des Frühstücks ansehen kann. Toll ist auch, dass wir direkt vor der WM neue Fernseher auf den Stockwerken bekommen haben und (falls die Amerikaner nicht Golf als wichtiger erachten) auch die Spiele in HD ansehen können.
Montag, 21. Juni 2010
Cross-Country
Unglaublich wie schnell die Zeit hier vergeht.
Inzwischen sind wir schon sieben Wochen hier - beinahe Halbzeit. Heute hatte ich meine 25. Mission.
Nach dem Checkflug gings für mich dann das erste mal alleine in die Luft. An zwei aufeinanderfolgenden Tagen sind wir nach Mobile geflogen, ein Flugplatz der der Lufthansa gehört und der ausschliesslich uns zum Trainig zur Verfügung steht. Bei knapp 100 Flugschülern alleine von der Lufthansa (ohne Bundeswehr gerechnet) sind aber teilweise bis zu sechs Flugzeuge in der Platzrunde um Anflüge und Landungen zu üben, da hat man ordentlich am Funk zu tun und ist ständig am Herausfinden, wo welches Flugzeug sich befindet.
Auf jeden Fall fingen diese Missions damit an, dass wir zuerst noch mit Fluglehrer zwei oder drei Platzrunden und Landungen absolviert haben. Wenn dann der Fluglehrer und wir davon überzeugt sind, dass wir sicher alleine fliegen und die Landungen absolut sicher sind, steigt der Fluglehrer aus und man sitzt das erste mal alleine im Flugzeug.
Ich musste aber erst noch mal einen Tag warten, da bei meinen Platzrunden mit meinem Fluglehrer zu starke Ab- und Aufwinde plus Seitenwinde auftraten, die das ganze zu unstabil gemacht haben.
Am Tag drauf hats aber dann geklappt, auch weil wir früher flogen, was bedeutet, dass die Luft noch ruhiger ist.
Man sitzt alleine in der Maschine, rollt zur Startbahn, gibt Gas, überprüft alles 5x so genau wie sonst und hebt dann das erste mal alleine ab. Und das schneller als gewohnt, denn die fehlenden 90 kg des Fluglehrers spürt man in der Maschine sofort. Fast so, als würde die Maschine in die Luft gezogen werden. Fantastisch.
Nach vier Landungen alleine gings dann wieder mir Fluglehrer und gutem Gefühl zurück nach Goodyear.
Jetzt sind wir in der zweiten Phase der Ausbildung hier in Phoenix - der Crosscountry-Phase. Dabei fliegen wir jetzt wesentlich weiter und viel mehr Flughäfen an als bisher. Großer Unterschied ist auch, dass wir jetzt mit einem Flugplan arbeiten. In den Plan muss genau eingetragen werden, wohin man fliegt, welche Checkpunkte man abfliegt, wie man sicherstellt, dass man diese Punkte auch erkennt, welche Höhen, Kurse, Geschwindigkeiten, Winde, Zeiten und Luftraumregeln gelten etc.
Gestern saß ich knapp sechs Stunden an dem Plan für heute, der mich an vier neue Flughäfen geführt hat.
Die verschiedenen Abschnitte von Checkpoint zu Checkpoint und von Flughafen zu Flughafen trägt man dann auf einer Karte der Gegend hier ein, die man dann im Cockpit auf dem Schoß hält und dort die Kurse usw. ablesen kann.
Während des Fluges muss man dann für den anliegenden Wind korrigieren, dass man nicht verdriftet wird, muss die Zeiten stoppen, berechnen und in den Flugplan eintragen, eine ziemlich anstrengende Arbeit, weil man nebenher noch das Flugzeug fliegen muss.
Etwas Hilfe haben wir durch das "Kneeboard", ein Klemmbrett, welches wir uns um den Oberschenkel binden können und das als Schreibunterlage, Block, Chartholder und eben für das Flightlog dient.
Und endlich legt man auch mal Strecke zurück. heute sind wir knapp 200 NM (nautical miles) geflogen, was 370 km entspricht.
Das war mein letzter Flug mit meinem Fluglehrer, da wir ab nächster Woche einen anderen Fluglehrer zugeteilt bekommen. Das will die LFT so, daran können wir nichts ändern. Sehr traurig, weil wir unseren Fluglehrer sehr mögen, aber ich freue mich auch auf den neuen Lehrer und bin gespannt, wie er uns der Fliegerei noch näher bringt.
Inzwischen fliege ich schon ganze Missions alleine. Morgen z.B. 02:10 Stunden von Goodyear nach Buckeye, von Buckeye nach Mobile und von Mobile zurück nach Goodyear.
Und immer noch bin ich nervös, ob auch alles in Ordnung ist, obwohl ich genau weiß, dass ich alles genau so mache wie sonst auch mit Fluglehrer. Aber diese Flüge sind super, machen viel Spaß.
Inzwischen bin ich bei 109 Starts und Landungen angekommen und bin mehr als 34 Stunden im Cockpit gesessen.
Inzwischen sind wir schon sieben Wochen hier - beinahe Halbzeit. Heute hatte ich meine 25. Mission.
Nach dem Checkflug gings für mich dann das erste mal alleine in die Luft. An zwei aufeinanderfolgenden Tagen sind wir nach Mobile geflogen, ein Flugplatz der der Lufthansa gehört und der ausschliesslich uns zum Trainig zur Verfügung steht. Bei knapp 100 Flugschülern alleine von der Lufthansa (ohne Bundeswehr gerechnet) sind aber teilweise bis zu sechs Flugzeuge in der Platzrunde um Anflüge und Landungen zu üben, da hat man ordentlich am Funk zu tun und ist ständig am Herausfinden, wo welches Flugzeug sich befindet.
Auf jeden Fall fingen diese Missions damit an, dass wir zuerst noch mit Fluglehrer zwei oder drei Platzrunden und Landungen absolviert haben. Wenn dann der Fluglehrer und wir davon überzeugt sind, dass wir sicher alleine fliegen und die Landungen absolut sicher sind, steigt der Fluglehrer aus und man sitzt das erste mal alleine im Flugzeug.
Ich musste aber erst noch mal einen Tag warten, da bei meinen Platzrunden mit meinem Fluglehrer zu starke Ab- und Aufwinde plus Seitenwinde auftraten, die das ganze zu unstabil gemacht haben.
Am Tag drauf hats aber dann geklappt, auch weil wir früher flogen, was bedeutet, dass die Luft noch ruhiger ist.
Man sitzt alleine in der Maschine, rollt zur Startbahn, gibt Gas, überprüft alles 5x so genau wie sonst und hebt dann das erste mal alleine ab. Und das schneller als gewohnt, denn die fehlenden 90 kg des Fluglehrers spürt man in der Maschine sofort. Fast so, als würde die Maschine in die Luft gezogen werden. Fantastisch.
Nach vier Landungen alleine gings dann wieder mir Fluglehrer und gutem Gefühl zurück nach Goodyear.
Jetzt sind wir in der zweiten Phase der Ausbildung hier in Phoenix - der Crosscountry-Phase. Dabei fliegen wir jetzt wesentlich weiter und viel mehr Flughäfen an als bisher. Großer Unterschied ist auch, dass wir jetzt mit einem Flugplan arbeiten. In den Plan muss genau eingetragen werden, wohin man fliegt, welche Checkpunkte man abfliegt, wie man sicherstellt, dass man diese Punkte auch erkennt, welche Höhen, Kurse, Geschwindigkeiten, Winde, Zeiten und Luftraumregeln gelten etc.
Gestern saß ich knapp sechs Stunden an dem Plan für heute, der mich an vier neue Flughäfen geführt hat.
Die verschiedenen Abschnitte von Checkpoint zu Checkpoint und von Flughafen zu Flughafen trägt man dann auf einer Karte der Gegend hier ein, die man dann im Cockpit auf dem Schoß hält und dort die Kurse usw. ablesen kann.
Während des Fluges muss man dann für den anliegenden Wind korrigieren, dass man nicht verdriftet wird, muss die Zeiten stoppen, berechnen und in den Flugplan eintragen, eine ziemlich anstrengende Arbeit, weil man nebenher noch das Flugzeug fliegen muss.
Etwas Hilfe haben wir durch das "Kneeboard", ein Klemmbrett, welches wir uns um den Oberschenkel binden können und das als Schreibunterlage, Block, Chartholder und eben für das Flightlog dient.
Der Flug heute war der bisher wohl anstrengendste 2:10 Stunden ohne eine Minute nichts zu tun zu haben. Hat man seinen Checkpoint erkannt und überflogen muss man bereits den nächsten briefen, die neue Höhe und den neuen Kurs erfliegen, die Zeit wieder stoppen und die nächste estimated time über dem nächsten Checkpoint ins Flightlog eintragen. Kommt man an einen Flughafen kommt noch der Funk dazu. Wir müssen das aktuelle Wetter am Funk abhören, bei kontrollierten Flughäfen den Tower anfunken, bei unkontrollierten fragen ob anderer Verkehr am Flughafen unterwegs ist und welche Runway aktiv ist etc..
Damit man auch ja genug zu tun hat, übt man noch den Fall, dass einem Passagier schlecht wird, oder irgendwas an der Maschine kaputt geht oder andere Abnormals. Dann bekommt man nämlich eine Diversion, was bedeutet, dass man den ganzen schönen Plan über den Haufen wirft und einen neuen Flugplatz oder Checkpunkt einplant, dann findet man sich plötzlich im Cockpit wieder, wie man einen neuen Kurs, neue Höhen, Zeit und Spritverbrauch errechnen muss - und natürlich noch das Flugzeug fliegen.
Und endlich legt man auch mal Strecke zurück. heute sind wir knapp 200 NM (nautical miles) geflogen, was 370 km entspricht.
Das war mein letzter Flug mit meinem Fluglehrer, da wir ab nächster Woche einen anderen Fluglehrer zugeteilt bekommen. Das will die LFT so, daran können wir nichts ändern. Sehr traurig, weil wir unseren Fluglehrer sehr mögen, aber ich freue mich auch auf den neuen Lehrer und bin gespannt, wie er uns der Fliegerei noch näher bringt.
Inzwischen fliege ich schon ganze Missions alleine. Morgen z.B. 02:10 Stunden von Goodyear nach Buckeye, von Buckeye nach Mobile und von Mobile zurück nach Goodyear.
Und immer noch bin ich nervös, ob auch alles in Ordnung ist, obwohl ich genau weiß, dass ich alles genau so mache wie sonst auch mit Fluglehrer. Aber diese Flüge sind super, machen viel Spaß.
Inzwischen bin ich bei 109 Starts und Landungen angekommen und bin mehr als 34 Stunden im Cockpit gesessen.
Checkflug und was wir hier eigentlich so machen
Die 17. Mission war mein Checkflug. Der Check wird grundsätzlich von einem anderen Piloten als der eigene Instructor Pilot abgenommen. Man erfährt ca. zwei Tage vorher welchen Checker man bekommt und dann holt man sich natürlich Informationen, Erfahrungsberichte und Tipps von Flugschülern, die bei dem betreffenden Checkpiloten bereits geflogen sind.
In meinem Fall war das schwieriger, weil ich einen Major der Bundeswehr eingeteilt bekommen habe. Die Lufthansa bildet hier auch die Luftwaffenschüler aus, die fliegen zwar teilweise andere Maschinen und haben ein anderes Ausbildungsprogramm aber wir leben hier zusammen auf einem Campus.
Auf jeden Fall habe ich dann doch noch einen Bundeswehrler gefunden, der mir einige Infos geben konnte. So weit so gut. Am Tag des Checks bin ich noch früher als gewöhnlich zum Dispatch gegangen, so dass ich kurz vor 5 Uhr mit dem Einholen des aktuellen Wetters, der Flugbeschränkungen und Gefahren und auch mit der Vorbereitung und Sicherheitsüberprüfung des Flugzeugs anfangen konnte.
Großer Schreck als ich im Dispatch ankomme - alle Workstations die uns zur Verfügung stehen um obige Infos einzuholen waren ausser Betrieb, weil irgendein Server abgestürzt war.
Ohne komplettes Briefing (Flugvorbereitung sozusagen) kann man aber schlecht fliegen und noch viel schlechter einen Checkflug, bei dem man seinem Checker eigentlich zeigen soll, dass man Flugplanung und Vorbereitung beherrscht.
Also habe ich mich ans Telefon geklemmt und in knapp 30 min Gespräch Wetterinformationen von Briefingcentren eingeholt.
Flugzeug vorbereitet (Outsidecheck, Items) und ab gings, den Checker treffen.
Diesen dann briefen und über die geplanten Manöver unterrichten und dann noch Fragen beantworten, z.B. wie ich einen Flughafen anfliege, wenn meine Kommunikationsanlagen ausfallen. Dann ab in den Flieger und versuchen alles so zu machen, wie wir es in den 16 vorherigen Missions gelernt haben.
Ich beschreibe mal den Ablauf, damit man sehen kann, was wir in der Zeit bis zum Check hauptsächlich gemacht haben:
Abflug hier in Goodyear, Runway 21, steigen auf 3500 feet, Flug in eine der Training Areas, etwa 30 (nautische) Meilen entfernt von hier. Dort steigen auf 5500 feet und das Flugzeug auf die Manöver vorbereiten.
Erstes Manöver: Slow Flight - dabei fährt man nach und nach die Klappen voll aus und auch das Fahrwerk, und fliegt dann mit der geringst möglichen Geschwindigkeit zwei 90° Kurven bevor man wieder alles einfährt und das Flugzeug "recovert". Das Schwierige hierbei ist die Höhe und das Heading (den Kurs) zu halten, da wenig Power anliegt und die Flight Controls sehr schwamming werden bei so langsamen Geschwindigkeiten.
Zweites Manöver: Stall Series - dabei wird in verschiedenen Konfigurationen des Flugzeugs (wieder Klappen und Fahrwerk) durch reduzieren der Power oder durch einen Steigflug das Flugzeug so langsam gemacht, bis die Strömung über dem Flügel abreißt und das Flugzeug sozusagen wegbricht und fällt (Stall). Schwer ist es hier den Zeitpunkt richtig zu erwischen um die Nase zu senken, die Power zu erhöhen und die Flügel wieder waagerecht zu bringen, denn das Flugzeug bricht nie "gerade" nach unten weg, sondern eine Seite fällt immer zuerst.
Die verschiedenen Stalls nennen sich:
Departure Stall: Volle Power, Gear (Fahrwerk) up, Flaps (Klappen) up
Take-off Stall: reduzierte Power, Gear down
Power-off Stall: keine Power, Gear down, Flaps full
Danach das Flugzeug wieder recovern.
Drittes Manöver: Steepturns - normalerweise fliegen wir in den Kurven mit einem Flügel nach unten zeigend, so dass maximal 30° zwischen der Flugzeugquerachse und der Horizontalen sind (Bank angle). Bei diesem Manöver fliegen wir zwei mal 360° turns mit einem "Bank angle" von 45°. Dabei ist es wichtig, dass man keine Höhe verliert, da durch die große Seitenneigung weniger Flügelfläche für Auftrieb sorgen kann - um das ganze mal recht simpel zu beschreiben.
Viertes Manöver: Simulierter Motorausfall (Engine Failure) - irgendwann zieht einem der Checkpilot die Power raus, so dass man im Endeffekt nichts anderes fliegt als ein Segelflugzeug, nur eines, das sehr viel schneller fällt als ein Segelflieger. Sobald der Checker das Gas rausgenommen hat (der Motor läuft weiter, es wird nur simuliert) muss man erstmal nach einem Feld, einer Straße oder einem Flugplaz suchen, den man noch anfliegen könnte. Dann beginnt man richtig für die Landemöglichkeit zu manövrieren und beginnt das Procedure das wir anwenden um die Engine wieder zu starten, neben bei noch das Flugzeug richtig steuern, das Feld nicht aus dem Blick verlieren, die Höhe richtig einschätzen, Funken, Flaps und Gear fahren und dann nicht zu kurz oder zu hoch an das Feld kommen. Gelandet wird der simulierte Engine Failure nie, davor darf man die Power wieder erhöhen, der Checkpilot will nur sehen, ob wir fähig sind, das Flugzeug sicher landen zu können. Wir kommen mit unserer F33 übrigens 1,7 Meilen (3,1 km) bei einem Höhenverlust von 1000 feet (300 meter) weit.
Bei all diesen Manövern muss man noch den Funk überwachen und mitteilen wo man sich befindet, denn es sind viele andere Flugzeug unterwegs, die das gleiche tun wie wir und auch die Parameter des Flugzeugs muss man im Auge behalten,so z.B. Temperatur des Motos und des Öls, Öldruck, Menge des verbleibenden Kerosins etc.
Danach beginnt man einen Flughafen anzufliegen, auf dem man dann noch verschiedenste Landungen und Manöver macht, die ich hier nur kurz nennen möchte: Flaps 30° landing, Flaps 15° landing, Flaps up landing, Engine Failure in Traffic Pattern und Glide Approach.
Wir landen dabei zwar, aber starten nach dem Aufsetzen gleich wieder durch um Zeit zu sparen.
Hat man seine Landungen und seine Platzrunden (man fliegt in einem Rechteck immer neu auf die Landebahn an) ordentlich absolviert fliegt man zurück nach Goodyear, landet, parkt das Flugzeug und sichert es und geht dann zum Debriefing, wo man das Ergebnis mitgeteilt bekommt und noch der Flug besprochen wird. Alles in allem etwa 03:30 Stunden.
Ich habe bestanden :o)
Mittwoch, 2. Juni 2010
Vorgeschichte und aktueller Stand
Die erste Station eines angehenden Piloten nachdem man die Einstellungstests bestanden hat führt einen nach Bremen an die Verkehrsfliegerschule, an der man in einem Nachwuchsflugzeugführerlehrgang (welch Wort) zusammen mit überwiegend männlichen Kollegen ein Jahr lang in Theorie unterrichtet wird, die einen auf das spätere Fliegerleben vorbereiten. In diesem Jahr haben wir in 1200 Theoriestunden den Stoff von zwölf Fächern gelernt und in etwa 45 Prüfungen intern und extern unser Wissen unter Beweis gestellt.
In Denver wurde umgestiegen und schließlich in Phoenix gelandet. Unser Vorgängerkurs hat uns gebührend empfangen, wie das bei der Lufthansa Tradition ist. Das habe ich schon gelernt, Tradition wird hier groß geschrieben.
Es war ein witziger Abend, vor allem für die älteren Kurse, aber doch auch ganz klar für uns.
Die nächsten Tage standen dann im Zeichen des Ankommens, Jetlags bekämpfens, Unterlagen ausfüllen, Flugutensilien entgegennehmen, Führerschein beantragen und für meine Fliegergruppe gleich an den Autokauf.
Da regelmäßig ältere Kurse abreisen verkaufen diese ihre Autos und wir hatten Glück ein recht gutes kaufen zu können. Wir sind jetzt stolze Besitzer eines Ford Explorers, eine Art Jeep mit der wir bisher überall durchgekommen sind und der treu seine Meilen herunterrattert.
Aber viel Zeit war nicht, wir mussten schon die ersten Items (wie bereitet man das Cockpit vor einem Flug vor, welche Einstellungen werden wann an welcher Stelle gemacht, alles essentielle während eines Fluges eigentlich usw.) auswendig- und natürlich auch die Flieger an sich kennen lernen.
Wir fliegen hier die F33/A Beechcraft Bonanza - ein Viersitzer mit 285 PS, was ordentlich ist und richtig Spaß macht.
Auch unsere Fluglehrer haben wir zugeteilt bekommen und unsere Gruppe (wir sind zu dritt) hat wohl großes Glück gehabt, denn wir haben einen wirklich genialen Fluglehrer. Er fordert zwar auch sehr viel meiner Meinung nach, aber dadurch fällt uns manches dann später schon leichter. So hat er uns z.B. vom ersten Flug an den Flugfunk komplett selber machen lassen und das, obwohl man schon genug mit der Bedienung der Maschine zu tun hat. Aber inzwischen geht das beinahe automatisch und wir danken es ihm.
Des weiteren ist er so ziemlich alles schon geflogen, was es wohl gibt und hat auch Kunstflugausbildung. Das bedeutet für uns, dass wir manche Manöver fliegen, die andere nicht machen dürfen oder können und das wiederrum macht viel Spaß und bringt auch Erfahrung, gerade wenn z.B. er das Flugzeug in einen unkontrollierten Zustand bringt und wir es dann abfangen müssen. Das ist dann wie Achterbahnfahren nur viel, viel besser und spannender.
Inzwischen sind wir genau einen Monat von vieren hier und haben im Schnitt etwa zehn Flüge absolviert, acht weitere Folgen, dann steht schon der erste Checkflug an. In dem wird dann abgeprüft, ob wir fähig sind, das Flugzeug alleine - solo - zu fliegen. Bestehen wir, dann gehen wir am nächsten Tag das erste mal alleine, ohne Fluglehrer in die Luft.
Unser Fluglehrer meinte, wir wären wohl jetzt schon soweit alleine zu fliegen. Das freut einen natürlich, aber bei den ganzen Manövern und Triebwerkausfällen usw. die wir täglich trainieren bin ich ehrlich gesagt froh, dass er noch neben mir sitzt, auch wenn er nie eingreift.
Sollten wir dann solo fliegen machen wir diese Manöver auch nicht mehr, sondern sammeln lediglich Flugerfahrung.
Heute habe ich meinen 50. Start und meine 50. Landung gemacht. Solange beide Zahlen gleich sind ist das ein gutes Zeichen. Ich will das nicht ändern!
Jetzt seit ihr auf dem aktuellen Stand und ich gehe eine Runde schwimmen, denn bei 40°C kann man nichts anderes anständiges machen. Selbst das Fliegen wird zur Qual.
Bilder werde ich bald noch online stellen und auch Berichte von Unternehmungen die wir an unseren Wochenenden bereits gemacht haben. Auch sonst werde ich den Blog hoffentlich häufig updaten. Schaut einfach immer mal wieder vorbei.
Viele Grüße aus der Wüste!
Die letzte große Hürde war das Luftfahrtbundesamt, denn mit bestehen der theoretischen Verkehrsfliegerlizenz wurde uns der Weg frei gemacht hierher nach Phoenix in Arizona zu kommen und das Fliegen zu lernen, nachdem wir bisher nur vorne mitfliegen und den Funkverkehr machen konnten.
Nun also selber.
In Denver wurde umgestiegen und schließlich in Phoenix gelandet. Unser Vorgängerkurs hat uns gebührend empfangen, wie das bei der Lufthansa Tradition ist. Das habe ich schon gelernt, Tradition wird hier groß geschrieben.
Es war ein witziger Abend, vor allem für die älteren Kurse, aber doch auch ganz klar für uns.
Die nächsten Tage standen dann im Zeichen des Ankommens, Jetlags bekämpfens, Unterlagen ausfüllen, Flugutensilien entgegennehmen, Führerschein beantragen und für meine Fliegergruppe gleich an den Autokauf.
Da regelmäßig ältere Kurse abreisen verkaufen diese ihre Autos und wir hatten Glück ein recht gutes kaufen zu können. Wir sind jetzt stolze Besitzer eines Ford Explorers, eine Art Jeep mit der wir bisher überall durchgekommen sind und der treu seine Meilen herunterrattert.
Aber viel Zeit war nicht, wir mussten schon die ersten Items (wie bereitet man das Cockpit vor einem Flug vor, welche Einstellungen werden wann an welcher Stelle gemacht, alles essentielle während eines Fluges eigentlich usw.) auswendig- und natürlich auch die Flieger an sich kennen lernen.
Wir fliegen hier die F33/A Beechcraft Bonanza - ein Viersitzer mit 285 PS, was ordentlich ist und richtig Spaß macht.
Auch unsere Fluglehrer haben wir zugeteilt bekommen und unsere Gruppe (wir sind zu dritt) hat wohl großes Glück gehabt, denn wir haben einen wirklich genialen Fluglehrer. Er fordert zwar auch sehr viel meiner Meinung nach, aber dadurch fällt uns manches dann später schon leichter. So hat er uns z.B. vom ersten Flug an den Flugfunk komplett selber machen lassen und das, obwohl man schon genug mit der Bedienung der Maschine zu tun hat. Aber inzwischen geht das beinahe automatisch und wir danken es ihm.
Des weiteren ist er so ziemlich alles schon geflogen, was es wohl gibt und hat auch Kunstflugausbildung. Das bedeutet für uns, dass wir manche Manöver fliegen, die andere nicht machen dürfen oder können und das wiederrum macht viel Spaß und bringt auch Erfahrung, gerade wenn z.B. er das Flugzeug in einen unkontrollierten Zustand bringt und wir es dann abfangen müssen. Das ist dann wie Achterbahnfahren nur viel, viel besser und spannender.
Inzwischen sind wir genau einen Monat von vieren hier und haben im Schnitt etwa zehn Flüge absolviert, acht weitere Folgen, dann steht schon der erste Checkflug an. In dem wird dann abgeprüft, ob wir fähig sind, das Flugzeug alleine - solo - zu fliegen. Bestehen wir, dann gehen wir am nächsten Tag das erste mal alleine, ohne Fluglehrer in die Luft.
Unser Fluglehrer meinte, wir wären wohl jetzt schon soweit alleine zu fliegen. Das freut einen natürlich, aber bei den ganzen Manövern und Triebwerkausfällen usw. die wir täglich trainieren bin ich ehrlich gesagt froh, dass er noch neben mir sitzt, auch wenn er nie eingreift.
Sollten wir dann solo fliegen machen wir diese Manöver auch nicht mehr, sondern sammeln lediglich Flugerfahrung.
Heute habe ich meinen 50. Start und meine 50. Landung gemacht. Solange beide Zahlen gleich sind ist das ein gutes Zeichen. Ich will das nicht ändern!
Jetzt seit ihr auf dem aktuellen Stand und ich gehe eine Runde schwimmen, denn bei 40°C kann man nichts anderes anständiges machen. Selbst das Fliegen wird zur Qual.
Bilder werde ich bald noch online stellen und auch Berichte von Unternehmungen die wir an unseren Wochenenden bereits gemacht haben. Auch sonst werde ich den Blog hoffentlich häufig updaten. Schaut einfach immer mal wieder vorbei.
Viele Grüße aus der Wüste!
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